מי שחוזר מבירה אירופית, לאחר ביקור חטוף של כמה ימים, ובמיוחד כאשר מדובר בפריז, לא יכול שלא לקנא. אולם מכול מה שפריז מציעה בשפע כה גדול, ישראלי כמוני שביקר בה פעמים רבות, מקנא בה דווקא בעת הזאת בשל אמצעי ההולכה שלה והכתר של מערכת זאת ה''מטרו'' של פריז. שערו בנפשכם מטרו בתל אביב, על כול ההשלכות והמשמעות. אך העם הזה שידע כה רבות לעשות לדורות הבאים, שהצמיח מקרבו את החוזים הגדולים, את חוני המעגל, לא השכיל בעיר העברית הראשונה לאפשר לעתיד לבוא, כלומר כיום, תנועת המונים מהירה וקלה כמו ה-METRO DE PARIS , עם סימני ה-M (Metropolitain) אשר מרשתים את העיר הזאת ואת פרבריה ומאפשרים תוך כדי כך להגיע במהירות לכול מקום ובזול.
• • •
METRO - מהיר ויעילה''קפיצה'', לפריז מתחילה בקטע אחר לגמרי. נכדתי דרור, סיימה שרות ביחידה קרבית מעורבת במשך שלוש שנים בתקופת מלחמת לבנון השנייה, ובמכתב ששלחה אלי ושאליו הצמידה את אות המלחמה, היא כתבה לי שהיא עשתה זאת לכבוד סבה (כלומר אני) שלחם במלחמת השחרור. המחווה שלי כלפיה היה נסיעה קצרה לפריז, בחירה מעולה לדעתה מלכתחילה ומאה מונים-בדיעבד. שכן פריז, גם ברגל וגם בתחבורה הציבורית שלה, ובראש וראשונה הרכבת התחתית, מאפשרת למבקר להספיק ביום אחד לראות ולחוש בדברים שבערים אחרות צריך לשהות ימים. מלבד זאת, נכחנו לשמחתנו שהפריסאים, אולי הודות לאיחוד האירופי ולשוק המשותף מודעים יותר לייצור ששמו ''תייר''. פריז לא הייתה ידועה כעיר ידידותית לתיירים, אם להשוות אותה לאיטליה, לאנגליה או לערים תיירותיות אחרות. אך הפעם גם השמש הסתווית הצלולה וגם הפריסאים האירו לנו פנים. גם תחנות הרכבת הנפלאה של פריז.
במקום שבו התאכסנו יכולנו לנסוע בשלושה קווים של התחתית, אבל מי שמכיר את פריס, או את לונדון, יודע שהוא אינו צריך לעזוב את הנתיב התחתון כדי לעלות על קוו אחר, במרחק מיידי או קצת ארוך, שיביא אותך למחוז חפצך. ככה יכול אדם לנסוע במרחק של עשרות קילומטרים והוא ישלם את התעריף של 10 כרטיסים, ה- carnet, ששווה ערך לשבעה שקלים ישראליים. 15 קווים ראשיים ועוד כמה משניים משרתים קרוב ל-5 מיליון נוסעים שבוחרים באמצעי תעבורה זה. קווים אלה מחברים את פריז ובנותיה לאורך יותר מ-200 ק''מ, ובאלה יש כ-300 תחנות, חלקן אלגנטיות ומעוצבות כהלכה וחלקם מפוארות פחות או בתהליך של עיצוב מחדש. ואיך אפשר בלי מיפוי, שוב ושוב, באיורים משביעי עין. אם עשית טעות בדרך אל העלייה לרכבת תוכל לתקנה. וגם על כך בערה בי הקנאה. בתל אביב ישנן לפחות מפות בתחנות האוטובוסים. בירושלים יש ''קוויטלעך'', ומודעות של דרָשות בשבת ושמרטפים בימי חול והכול מלוכלך. מדוע אנו תלמידים כה טובים בכול מיני תחומים ולא באסטטיקה, בתמרור ברור,בהנחיות בכתובים.
עוד בטרם שָבנו לארץ, ביום ג' השבוע, אמרתי לנכדתי שאני הולך ל''גלות את אמריקה'' ולספר בבלוגים שלי על ה''מטרו'', בעצם לא המטרו שישנו בפריז אלא זה שאינו בתל אביב. למחרת עוד בטרם פתחתי את עמוד הדעות של עיתון ''הארץ'', התחלתי בכתיבת המאמר. שמחתי לאחר שהגעתי למדור הפובליציסטי לקרוא את מאמרו של אלוף בן ''
עוד מאה שנות פקקים'', על מאה שנות תל אביב ללא רכבת תחתית. שמחתי , כי לא זו בלבד שאני לא מתחרה ב''זרקור'' שלי בעיתונאים אחרים אלא שיש מישהו שחושב כמוני או להיפך, שאני חושב כמוהו. ואם פובליציסט מדיני בולט כמו אלוף בן עוסק ברכבת תחתית בתל אביב, סימן שהחזון שלנו והדמיון (דברים להם הקדשתי מאמרי הקודם) - אם אלה קיימים - הם נישאים בקושי על כנפיים ולא על מסילה.
עיר צעירה, מחדל עתיק
נוח ונעיםגם בפאריז, הקמתה של הרכבת התחתית לא הייתה דבר מובן מאליו, אפילו לאחר שהבירה היריבה מעבר לתעלה, לונדון, חנכה את הקו ב-1863. אינטרסנטים יש בכול מקום. נהגי אוטובוסים חששו לפרנסתם, וכרגיל אם מישהו מתנגד למיזם שהשקעתו עולה כסף, אנשי האוצר והכלכלה משמשים לו פה גדול. גם תושבי פריז עצמם, שהמטרו אמור היה לשרת אותם חששו שתושבי הפרברים יפשטו על העיר, והפריזאים כאמור ידועים בשוביניזם ובפטריוטיות המקומית שלהם. לאט, לאט החל הרעיון לקנות לו מהלכים בקרב הציבור ופרנסיו והדחף האחרון היה קיום תערוכה בינלאומית שאליה אמורים היו להגיע מאות אלפי תיירים. התוכנית אושרה והקו הראשון נחנך ב-19 ביולי, 1900. לשמחת התושבים שראו והתנסו ב''פלא החדש''. בניית הקו הראשון ארכה פחות משנתיים.
אצלנו אפשר לשנֵע מיליוני מאמרים, רבבות מחקרים ואלפי דוקטורטים, מדוע אין רכבת תחתית בתל אביב. לא מדובר בירושלים הסלעית. אבל גם כאן הטכנולוגיה כיום מאפשרת חפירה מלמטה כדוגמת המנהרה מתחת לתעלת למאנש שדרכה עוברת ה''יורו-סטאר''. וגם אם חייבים פה ושם לחפור מלמעלה, ניתן נקודתית לעשות זאת לפרק זמן קצר, ואחר כך לקָבֵע תמוכות ולכסות. בירושלים, כאמור, הבעיה היא אחרת. בירושלים חופרים למטה רק חפירות ארכיאולוגיות ואשר לרכבת עלית, עיר זאת זקוקה ל''רכבת הקלה'' כמו כלב זקוק לרגל חמישית. אם רק היו מקצים את אותו רוחב של המסילה בלעדית לאוטובוסים (לא לשום רכב אחר כולל מוניות) או היו מותחים קווי מתח מעל שיהיו מקור הנעה לרכב מפרקי גלגלי - ה''טרוליבוס'' - זה היה מקל משמעותית על העומס, זול ויעיל לאין ארוך מאשר רכבת הקללה, שלא לדבר על המטרד הנוראי לתושבי העיר הזאת שהסיבולת שלהם היא מעל ומעבר.חֶלֶם כאן ועכשיו.
אבל כאן מדובר בתל אביב החולית והיה ראוי לאין ערוך לתת עדיפות לא לפַרקים, חשובים ככול שיהיו כריאה ירוקה למטרופולין, אלא למה שקרוי ה-artery – העורק המוליך את חיי העיר. התוצאה היא שתל אביב סתומה. זאת מכיוון שחבורת המחליטים, הלאומיים והמקומיים, ומשרתיהם בקודש ובחול באוצר, היו סתומים באיזה מקום באונה שלהם. שלא לדבר על שתומי עין לראות קצת את אופק העתיד. כלומר יש כאן העדר קשב וראייה מלמעלה וקהל אילם למטה. נו באמת? יש גבול.!!! אין מטרו.
קנאת הנוסע
